Toyota Land Cruiser, Lexus LX: Двойной удар

«Тойота-Ленд Крузер 100VX». Выпускается в Японии с 1998 года. Модернизирована в 2002 году. Постоянный полный привод с понижающей передачей, механическая или автоматическая трансмиссия. Комплектации для российского рынка: бензиновый двигатель 4,7 л, мощность 175 кВт; дизельные 4,2 л, с турбонаддувом и без, 95-150 кВт. Цена — от $39 900 (безнаддувный дизель, зависимая передняя подвеска, комплектация STD); в описанной комплектации — $69 900.

«Лексус-LX470». Выпускается в Японии с 1998 года. Модернизирован в 2002 году. Постоянный полный привод с понижающей передачей, автоматическая трансмиссия. Комплектация для российского рынка: бензиновый двигатель 4,7 л, мощность — 175 кВт. Цена — $89 900.

Четырнадцать лет назад компания «Тойота» начала продавать дорогие машины в Америке под маркой «Лексус». Эта затея увенчалась успехом — машины с крупной стилизованной буквой «L» в эмблеме ныне находят устойчивый спрос не только за океаном, но и на других континентах. Немалое семейство «Лексусов» включает компактные, средние и представительские седаны, а также универсал, кабриолет и набор вседорожников на самые разные вкусы.

Новинка на российском рынке — « Лексус LX470», созданный на базе «Тойоты-Ленд Крузер 100». К слову, все остальные «лексусы» полностью оригинальны и не имеют «двойников» на одном рынке. У нас же сложилась своеобразная ситуация, когда популярный автомобиль фигурирует, так сказать, в двух лицах. Да-да, именно популярный: ведь объем продаж «Тойоты-Ленд Крузер 100» в России превышает показатели многих, куда более доступных автомобилей.

Обновленный «Ленд Крузер»

«Хрустальные» фары и задние фонари с гладкими стеклами, новая решетка радиатора и бамперы — весьма скромный «фейслифт». Но внутри скрыты довольно любопытные технические решения: пятиступенчатый адаптивный «автомат», полноценная система стабилизации и еще десятки незначительных, на первый взгляд, изменений. Например, приборная панель «Оптитрон» с люминесцентной подсветкой, датчик дождя, аудиосистема со встроенным шестидисковым чейнджером и автоматической корректировкой громкости по уровню шума, электропривод регулировки рулевой колонки, а также подушки безопасности с двухступенчатым срабатыванием.

Впрочем, улучшать и без того удачную конструкцию — занятие не простое: как бы не навредить... Ведь основные компоненты успеха «Тойоты-Ленд Крузер 100» известны. Мощная, почти бесшумная V-образная «восьмерка», столь же плавно работающая автоматическая коробка передач, подвеска, позволяющая уверенно чувствовать себя и на извилистой горной дороге, и на разбитой грунтовке, плюс простор и комфорт на уровне представительских седанов. Добавьте сюда еще один, уже традиционный компонент — надежность, которой в престижном классе порой уделяют недостаточно внимания, оставляя сервису заботу об идеальной форме автомобиля.

Козыри «Лексуса»

Отличия во внешнем облике между «Лексусом» и «Тойотой» заметны благодаря иному оформлению передка. У «Лексуса» — четыре отдельные фары, другие бамперы и даже капот: он открывается вместе с декоративной решеткой радиатора. Однако кое-какие отличия скрыты и внутри. Например, подвеска, способная регулировать не только жесткость амортизаторов, но и дорожный просвет. Существуют три положения автомобиля: базовое (средняя высота), пониженное — для облегчения посадки в машину и повышенное — для преодоления препятствий на небольшой скорости. В дополнение к этому амортизаторы «Лексуса» имеют пять различных настроек, переключать которые можно с места водителя. Вариант с минимальным демпфированием традиционно называется «Комфорт», с максимальным — «Спорт». Промежуточные положения именуются по вкусу водителя; разница между двумя ближайшими позициями вначале почти неощутима.

Однако чувство машины приходит во время езды, и вроде бы незаметные доселе нюансы отчетливо проступают на трещинах и волнах асфальта. С комфортными настройками «Лексус» отлично проглатывает мелкие дефекты покрытия, но ощутимо раскачивается на волнах, со «спортивными» — «стоит» лучше, но не приукрашивает информацию о состоянии дороги.

Еще одна изюминка «Лексуса-LX470» — регулируемое передаточное число рулевого механизма. О подобной технологии мы уже рассказывали на примере БМВ. Только та система называлась Active Steering, а японская — VGRS (Variable Gear Ratio Steering) — рулевое управление с изменяемым передаточным числом. Разница — в настройках, но об этом позднее. Пока отметим: применить передовую технологию в серийном автомобиле «Тойота» успела раньше. По утверждению фирмы, с новым рулевым механизмом число оборотов от упора до упора сократилось с 3,5 до 2,4, однако, по нашим прикидкам, разница оказалась более скромной: с 3,3 до 2,6 оборота.

Изнутри

Сказать, что салон «Лексуса» разительно отличается от «тойотовского», было бы преувеличением, но все же разница видна невооруженным взглядом. Руль с деревянными вставками, более дорогие сорта дерева и кожи, прячущиеся в ручки крючки для одежды и электропривод задних окон — небольшие щели возле стойки позволяют проветривать салон, не увеличивая шума в нем. В остальном — больше сходства, чем различий. Точно такие же сиденья — большие и удобные, с электрической регулировкой и памятью, точно такой же пульт управления аудиосистемой для пассажиров второго ряда сидений, еще один пульт от климатической установки на потолке слева. И, конечно, третий ряд сидений, который довольно легко складывается и отнимает минимум места в обширном багажнике. Кстати, сиденья эти отнюдь не детские — вполне могут принять взрослого человека среднего роста. Единственный минус поездки третьим классом — чуть больше, чем обычно, согнуты в коленях ноги — относительно пола кресла все-таки низковаты.

Претензии к водительскому месту найдутся, вероятно, лишь у очень рослых и полных водителей — сегодня встречаются и более широкие диапазоны регулировок. Конечно, комфорт водителя определяется не только простором — но к эргономике рабочего места придраться еще труднее. Ни «Тойота», ни «Лексус» не вынудят даже новичка читать инструкцию — значение многочисленных кнопок и переключателей интуитивно понятно любому. Впрочем, нет правил без исключений: им стала таинственная кнопка с надписью RCSA в «Лексусе». Ларчик открылся не слишком просто — упомянутая кнопка предназначена для отключения верхних боковых подушек безопасности при езде по крутым склонам. По косогорам мы к тому времени уже успели поездить, но, к счастью, система не сочла наши упражнения опасными.

По долинам и по взгорьям

Честно говоря, внедорожные возможности большинства современных «вездеходов» вызовут восторг только у того, кто никогда не ездил на настоящей полноприводной машине. Наши «подопытные» в снисхождении не нуждаются. Внушительные ходы подвески, постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала, понижающая передача 1:2,49 плюс автоматическая трансмиссия и тяговитый мотор делают престижные машины крепкими борцами с бездорожьем. Проверим?

По склону холма примерно 20-градусной крутизны тянется засыпанная мокрым снегом глинистая колея. Нам предстоит забраться на самый верх, а перед этим — преодолеть двухметровой глубины овраг. Переключатель режимов подвески «Лексуса» предусмотрительно переводим в положение «High». Аккуратно переваливаемся через край оврага, ожидая касания днищем... Но его нет. Очень приятный сюрприз — даже запаска, низко висящая под полом багажника, не цепляется за грунт. Лезем вверх. Тут главное — не торопиться: единожды сорвав колеса в пробуксовку, тронуться почти невозможно. Пока противобуксовочная система вполне справляется со своими обязанностями. Работать педалью газа с ювелирной точностью не требуется, да и запас тяги позволяет двигаться едва ли не на холостом ходу. Впрочем, до самой вершины мы так и не доехали — завершающий участок подъема оказался еще круче, колесам уже не хватало сцепных свойств. При нескольких неудачных попытках взобраться с ходу уничтожили последние кусочки дерна, за которые еще могли зацепиться универсальные шины «Данлоп-Грантрек АТ23», и надежды не осталось. Теперь нам нужно вернуться именно по скользкой колее, чтобы оценить работу противобуксовочной системы на спуске, когда она помогает контролировать скорость, и попробовать остановиться на склоне для оценки АБС. Результат более чем приемлемый — с отпущенным газом «Лексус» самостоятельно совершает контролируемый спуск, оставляя водителю лишь выбор направления. Паническая остановка тоже удалась. Мудрая АБС не слишком упорствует на уклоне — ее чувствительность снижается с ростом крутизны.

Те же упражнения — за рулем «Тойоты-Ленд Крузер», все отличия которой в «обыкновенности» подвески. Справедливости ради заметим, один раз мы все-таки коснулись днищем замерзшего земляного вала, но разница в геометрической проходимости оказалась куда меньше, чем предполагалось. Игра в «царя горы» окончилась на том же самом месте. Что ж, закономерный результат для схожих машин на одинаковой резине. Новейшая электроника HAC (Hill Assist Control), помогающая трогаться на подъеме и спускаться, способна на многое, но лишь пока хватает сцепления колес.

Следующие упражнения на засыпанном снегом мокром асфальте — не самом приятном для водителя покрытии. Что там под колесами: асфальт, лед или снег? Как справится с этим система стабилизации? Оба автомобиля уверенно выполняют задание — VSC (Vehicle Skid Control) вступает в работу вовремя, деликатно и весьма эффективно. Попытка машины «уплыть» с дороги пресекается решительно и бесповоротно. А если без контроля? К нашему удивлению, и «Лексус», и «Тойота» неплохо управляются в скольжении. Чья роль здесь больше — грамотной развесовки, вискомуфты в раздаточной коробке или настройки подвесок, сказать сложно, но обе машины неплохо проходят повороты в несвойственном им «раллийном» стиле. Благодаря солидной массе и инертности занос развивается неторопливо, так что водитель вполне способен не только контролировать его, но и управлять скольжением. Преимуществ «умного» рулевого управления «Лексуса» выявить не смогли.

На менее скользком покрытии все происходит еще более буднично. Заметные крены, замедленные реакции, но в целом все на высоком уровне. Порой забываешь, что на нажатие педали газа откликаются 4,7-литровый мотор и 2,5-тонный автомобиль с весьма высоким центром тяжести. Без пугающих колебаний создается ощущение большой, но вполне легковой машины. Кстати, преимущества «Лексуса» вновь оказались не столь заметны. Видимо, из-за более мягкой подвески он успешно противостоит «брату» лишь с наиболее жесткой настройкой амортизаторов. Ну, а как же знаменитый руль? Видимо, это и есть признак совершенства — в обычных режимах движения он совершенно незаметен. Разница ощущается, лишь когда надо развернуться в стесненном пространстве — до упора он доходит «подозрительно» быстро.

А в чем разница?

Современный вседорожник — всегда компромисс. Но компромисс «Тойоты-Ленд Крузер 100VX» и родственного ей «Лексуса-LX470», по нашему мнению, для России один из лучших. Конечно, сегодня в этом классе найдешь автомобили с лучшей динамикой и отточенной управляемостью на асфальте, но машин, сочетающих эти достоинства с реально высокой проходимостью, вместимостью и комфортом, совсем немного. А потому шансы на успех у «Тойоты» и «Лексуса» по-прежнему велики. Для простого автомобилиста $69 900 или 89 900 — одинаково заоблачные цены. Ясно ведь, эти автомобили покупают люди с нерядовыми доходами. Наше мнение, что все «навороты и прибамбасы» «Лексуса» не тянут на 20 тысяч «зеленых», может быть ими оспорено. Ведь разница в цене не всегда определяет разницу в свойствах, среди которых эксклюзивность и подчеркнутое внешнее отличие машины более престижного брэнда. Эти позиции не оценить в баллах — только в купюрах...

Резюме

Land Cruiser:

+ Просторный салон, комфортабельные места для восьми пассажиров, низкий уровень шума, комфортная и энергоемкая подвеска, высокая проходимость, хорошая управляемость на скользких покрытиях.

- Высокая цена, умеренная разгонная динамика.

Lexus:

+ То же, плюс возможность улучшения геометрической проходимости.

- Еще более высокая цена.

Ваши замечания, пожелания